自2005年4月1日国家颁布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）以来，国际上围绕着这个问题的争议不断。协调无果之后，最终由美国、欧盟、加拿大政府向WTO争端解决小组提出了诉讼。现在争端小组初审裁定，判决中方败诉。这是中国至2001年加入WTO以来的第一次败诉。按照争端解决程序。中方还可就裁决结果提出上诉，但据说WTO迄今为止还没有哪个争端解决小组，做出过与初裁不一致的最终决定。

　　无论其裁决结果如何，但对于这三年来，中国汽车工业的发展还是具有积极意义的。《办法》颁布当年CKD组装汽车为42.31万辆。次年的2006年这个数字就下降到33.8万辆，到2007年和今年的1~6月份则更进一步下降到了11.92万辆和71026辆，其在国内汽车销量中的比重更是从7.4%一路下滑到1.3%左右。以上这些数据表明，《办法》的颁布有效抑制了部分跨国企业进口“化整为零”的避税行为；另一方面，也促进了合资汽车的一些总成零部件的本地化生产，如建成了一些高技术含量的发动机厂、自动变速器厂以及一些相关的关键电控装置生产企业。

　　这些现象也说明了在《办法》，和我国入世时相关承诺兑现的政策推动下，不少跨国企业已经转变观念，认识到本地化生产和采购可以降低汽车生产成本，增加市场竞争力，从而愿意将本公司的一些关键总成和零部件技术转移到中国生产和研发。但同时地不可否认，从经济规模的观点来看，一些高档豪华车的部分总成是不适合在中国国内生产的。

　　从2006年开始，在国内乘用车市场中，豪华品牌车及≥2.5L其它品牌车的市场份额已经从6.35%降至2007年6.05%，到今年上半年更下降为5.77%。而2.0L~2.5L中高级车的市场份额，更从21.82%降为17.01%，降幅达到了4.81个百分点。而与此同时≤1.3L的小型车，市场份额则上升了3.79个百分点。随着国内节能减排的理念逐渐深入人心，这个市场比例还将要向着正确的方向发展。因此，要求把这些市场份额不大的各个品牌、各个车型中的一些总成单独建生产线，其成本显然生产方和消费者双方所不能接受的。譬如说，为几千辆或上万辆的车型去开发车身模具和建立冲压线，甚至建发动机生产线，那是不可想象的。即便是国内汽车零部件生产企业，对此也有心无力。

　　从另外个角度来考虑，今天人民币对美元的汇率已经升至6.8元左右。掐指算来，从2005年人民币汇率升值以来，其升值率已经达到21%左右。人民币国际购买力已经大大提升，也就是说从理论上讲，从国外采购的进口成本也相应大幅度下降。其最终受益的应该是消费者。

　　如果再换个思路算一算，这些构成整车特征的汽车进口值总计约50亿美元，按《办法》规定的底线60%计算，也就是花了30亿美元，那么从贸易平衡，减少贸易顺差，从而降低通货膨胀，也拉动了国内需求的角度来看也无偿不可。当然，如果按《办法》计算，最终跨国公司会避掉15%的关税。

　　也许，《办法》的意义更多地体现了政府对整车厂商的告诫，不要用进口散件的办法使中国汽车工业沦为汽车装配工业。然而，如果切实推出一些配套的扶持政策，而不是让其在宏观调控中的紧缩自生自灭，可能会更切实地推动我国民族汽车工业的快速成长。对照之下，比单纯依靠外资投资建厂，发展我国汽车工业，可能更符合国家利益。

我觉得这些办法啊规章啊都是治标不治本的最核心的技术还是在人家手里就是没用